O tym jak zaplatałem i centrowałem koła bez centrownicy, czyli dla chcącego nic trudnego

Jeżdżę na rowerze od dziecka i jest on nieodłącznym elementem mojego życia. Wstydem by było, gdybym nie potrafił naprawić większość usterek roweru, jakie mogą się przytrafić. Dwa tygodnie temu miałem okazję złożyć praktycznie cały rower od podstaw, bo ten na którym jeździłem do tej pory uległ uszkodzeniu, a konkretniej pękła rama z jednej strony w pobliżu mocowania tylnego koła od strony przerzutki. Była to rama marki Kelly's z modelu Mystery. Nowy rower złożyłem na ramie marki Author z modelu Traction SX, którą używałem jakiś czas temu.

Tak się złożyło, że do wymiany nadawało się również kilka innych elementów, czyli standardowo łańcuch, tarcze zębate od korbowodu, kaseta, kółka od tylnej przerzutki, a także chwyty kierownicy i obręcz z tylnego koła, bo już szprychy zaczęły z niej wychodzić :) Przednia obręcz zrobiła już około 45000 km, ale jeszcze się trzyma, aczkolwiek kupiłem dwie nowe niedrogie kapslowane obręcze Accent Trackliner i złożyłem obydwa koła, żeby były jednakowe.

© Mirek W. / Czarna kapslowana obręcz Accent Trackliner

Jak już napisałem w tytule, zaplotłem szprychy i wycentrowałem koła bez centrownicy, bo jednak jej zakup, to wydatek dosyć spory. Na pewno posiadając centrownicę, było by wygodniej i łatwiej wykonać centrowanie kół, jednak osobiście lubię centrować koła i wolę to robić niż na przykład montować i regulować przednią przerzutkę :) Na jednej ze stron poświęconych tematyce rowerowej ktoś napisał, że zaplatanie kół i centrowanie, czyli zbudowanie całego koła, jest świadectwem dobrego mechanika rowerowego. Samo zaplatanie szprych nie jest niczym trudnym, ale centrowanie na pewno wymaga cierpliwości i dokładności.

Zaplot szprych można zrobić według własnego upodobania, a chodzi mi głównie o zaploty tak zwane artystyczne, w których szprychy są często wyginane, tworząc jakieś charakterystyczne układy. Może taki zaplot wygląda ciekawie, ale jak jest z wytrzymałością koła i szprych, to już jest inna para kaloszy. Zwykłe standardowe zaploty różnią się ilością tak zwanych krzyży, czyli punktów, w których szprychy się krzyżują ze sobą. Spotyka się koła, w których szprychy zaplecione są w ten sposób, że nie krzyżują się w ogóle - wtedy jest to zaplot tak zwany radial lub słoneczko, lub mają od jednego do czterech krzyży - w kołach z 36 szprychami.

W przednim kole stosuje się zwykle mniejszą ilość krzyży, ze względu na mniejsze siły działające na piastę podczas hamowania, no i nie działają siły takie jak w tylnym kole podczas przyspieszania. Koła z mniejszą ilością krzyży mają też większą sztywność pionową i boczną, dlatego najsztywniejsze jest koło z radialnym zaplotem szprych, jednak jest ono najmniej odporne na siły skrętne działające na piastę. Z tego powodu w tylnym kole stosuje się najczęściej zaplot na 3 krzyże. Taki też zastosowałem w moim tylnym kole, a w przednim zastosowałem zaplot na 1 krzyż. Dlatego dokonałem takiego wyboru, bo stwierdziłem że nie będę wydawał dodatkowych pieniędzy na szprychy, które miałem z innego koła zaplecionego na jeden krzyż, a piasty mają takie same kołnierze.

Zastosowałem używane piasty Shimano Deore XT, bo leżały mi od jakiegoś czasu w rezerwie, a przejechałem na nich zaledwie kilka tysięcy kilometrów.

© Mirek W. / Przednia piasta Shimano Deore XT

© Mirek W. / Tylna piasta Shimano Deore XT

Moja tylna piasta ma obydwa kołnierze o tej samej średnicy i rozstaw otworów na szprychy jest taki sam, dlatego książkowo teoretycznie podaje się, że z jednej strony powinno się dać szprychy o innej długości. Dzieje się tak z tego powodu, że tylna piasta, jest niesymetrycznie ułożona w tylnym widelcu ramy, ze względu na bębenek do mocowania kasety i z jednej strony szprychy mają trochę dalej do otworów w obręczy koła. Jednak w praktyce można zastosować szprychy o tej samej długości. Takie też właśnie zastosowałem u siebie.

Ja miałem zadanie ułatwione. Nie musiałem obliczać długości szprych, bo wykorzystałem elementy, których już wcześniej używałem, jednak istnieją specjalne kalkulatory do obliczania długości szprych, ale wiąże się to z dokonaniem dokładnych pomiarów obręczy i piasty. Te wartości, które się da, należy mierzyć najlepiej suwmiarką.

1. sapim.be
2. pro-bike.pl

Jak już wspomniałem samo zaplecenie szprych jest wręcz dziecinnie proste, gdy mamy już przygotowane wszystkie elementy składowe koła. Należy jednak zwrócić uwagę na otwory na szprychy w obręczach. Mogą one być rozmieszczone dokładnie pośrodku obręczy, lub jedne będą przesunięte w jedną stronę od środka obręczy, a pozostałe w drugą stronę, co da nam podpowiedź, do którego kołnierza piasty należy poprowadzić konkretne szprychy. Obręcze Accent Trackliner mają symetrycznie rozmieszczone otwory.

Zaplatanie zaczynamy od jednego z otworów, które znajdują się przy otworze na wentyl, wkładając szprychy od zewnętrznej strony piasty czyli od góry. W moim przypadku był to otwór znajdujący się po prawej stronie - patrząc od góry. Następnie zostawiając jeden wolny otwór w kołnierzu piasty wkładamy kolejne szprychy, a do obręczy wkładamy zostawiając 3 otwory wolne i przykręcamy lekko nyple. Nie należy bardzo dokręcać nypli, żeby można było później lekko odginać szprychy podczas montażu z drugiej strony koła. Na gwint szprych dajemy odrobinę smaru. Gdy włożymy już połowę szprych z jednej strony koła przekręcamy piastę tak, by szprycha znajdująca się przy otworze na wentyl, nie przecinała odcinka między wentylem, a osią piasty, jak na zdjęciu poniżej. Takie ułożenie szprych w pobliżu wentyla umożliwi łatwiejszy dostęp podczas pompowania koła.

© Mirek W.

Drugą połowę szprych z pierwszej strony koła zaczynamy wkładać od dowolnej szprychy. Wkładamy je tym razem od wewnętrznej strony piasty, czyli od spodu i prowadzimy tak, żeby przechodziły nad dwiema najbliższymi szprychami, a pod trzecią. Do obręczy wkładamy tak, żeby z jednej i drugiej strony został jeden otwór wolny. Staramy się jak najmniej wyginać szprychy, ale oczywiście jest to nieuniknione, żeby udało się odpowiednio je poprowadzić.

© Mirek W.

Odwracamy koło na drugą stronę i zaczynamy zaplatać od szprychy położonej najbliżej otworu na wentyl. Wkładamy szprychy od góry podobnie jak na początku z drugiej strony koła. Będzie to wymagało nieco manewrowania włożonymi już szprychami, żeby umieścić nowe szprychy we właściwych miejscach. Dlatego właśnie nie należy bardzo dokręcać nypli.

© Mirek W.

Gdy włożymy już wszystkie szprychy, dokręcamy je w ten sposób, żeby była widoczna jedna ostatnia nitka gwintu. Następnie należy je dokręcać o jednakową ilość obrotów, tak żeby wstępnie zlikwidować luzy. Jeśli mamy jednakowej długości szprychy i piastę o jednakowej średnicy kołnierzy, to szprychy od strony kasety będzie trzeba dokręcić o większą ilość obrotów, żeby obręcz znalazła się dokładnie pośrodku tylnego widelca. Gdy nie mamy centrownicy, możemy włożyć koło do ramy odwróconej siodełkiem do dołu. Jako czujników możemy użyć hamulca z klockami hamulcowymi odpowiednio ustawionymi. Najpierw należy dokonać pomiarów w celu ustalenia środka tylnego lub przedniego widelca, w zależności od tego czy centrujemy tylne koło, czy przednie i ustawiamy odpowiednio klocki hamulcowe. Można w tym celu przymocować do widelca jakąś linijkę z zaznaczonymi punktami jednakowo oddalonymi od jednej i drugiej strony widelca. Teraz obracając koło i obserwując wychylenia na podziałce linijki można likwidować bicie boczne i promieniowe. To drugie to tak zwane jajo. Jeśli przyłożymy się do tego dobrze, to możemy w ten sposób wycentrować koła równie dobrze jak za pomocą centrownicy.

W moim przypadku efekt jest bardzo dobry i zrobiłem już ponad pół tysiąca kilometrów na tak zaplecionych i wycentrowanych kołach. Zmieniłem też opony na cieńsze o szerokości 1,5 cala. Założyłem semi slicki Kenda Kwest, w miejsce wcześniejszych 1,75 cala. Wrażenia z jazdy są o wiele lepsze i obecny rower jest zauważalnie bardziej dynamiczny i lżej się na nim jedzie. Przypuszczam, że głównie odpowiedzialne za to są koła i opony, które są lżejsze od poprzednich, bo rama wydaje się być ciut cięższa nawet. Również zastosowanie opon 1,5 cala może być tego powodem, ponieważ opony te mają niższy profil od opony 1,75 cala, przez co mniejsza jest ich średnica i obwód - w moim przypadku obwód aż o około 6 cm. W efekcie czego zmniejsza się moment bezwładności kół i trzeba mniejszej siły, żeby wprawić je w ruch lub zatrzymać, czyli podczas samego startu, przyspieszania i hamowania.

© Mirek W. / Opona Kenda Kwest 1,5 cala

Razem z oponami kupiłem też nowe dętki Kenda przeznaczone do opon od 1,0 do 1,5 cala, jednak nie sądziłem, że będą zdecydowanie za "cienkie" (czytaj: mają za małą średnicę). Moja pierwsza jazda testowa, po złożeniu całego roweru, to było przeżycie jakiego się nie spodziewałem :D Okazało się, że dętki te zupełnie nie pasują do opony 1,5 cala, mimo że są niby przeznaczone do opon o takim rozmiarze. W czasie mojej wycieczki o długości około 20 km, więcej czasu spędziłem łatając dętki niż jadąc :) Zużyłem do tego moje wszystkie 6 łatek, w tym 5 do tylnej dętki. Cieszyłem się, że dzięki takim cienkim dętkom odchudzę jeszcze masę rotacyjną obydwu kół o jakieś 200 gram, bo o tyle są cięższe obydwie dętki, których używałem do tej pory.

Z ostatecznego efektu składania całego roweru od podstaw jestem bardzo zadowolony. Na koniec więc ja i moja nowa czarna bestia :) Tylko muszę zmienić sztycę i rogi na czarne.

© Mirek W. / Moja czarna bestia

© Mirek W. / Ja i moja czarna bestia